Blízkost sériové podobě nového „efka” naznačuje nejvíce venkovní vzhled konceptu Atlas, který nakonec není tak vzdálen od aktuálního provedení vozu. Vtipné přitom je, že podle značky jde o „přesný odraz tužeb zákazníků monitorovaných v průběhu několika desetiletí“ – jinými slovy, zákazníci F-150 se podívali na svůj pick-up a zjistili, že další generaci by to nejlépe slušelo, kdyby vypadala tak nějak stejně. Mimo to automobilka přichází s technologií aktivního předního nárazníku, který při dálničních rychlostech spustí níže spoiler a tak zlepšuje (a snižuje) proudění vzduchu pod vozem. Ze stejného důvodu pak koncept Atlas dostal výsuvné boční prahy, které při nastupování napomáhají pasažérům. Při jízdě je však již elektromotory přisunou zpět ke karoserii. Snížení spotřeby vyjádřené dvěma mílemi na galon v dálničním provozu, které tyto prvky dohromady dosáhnou, nevypadá na nějaké enormní číslo. Ovšem jen do momentu, než ji aplikujeme na aktuální generaci, která v případě modelu F-150 poháněného 3,5litrovým motorem V6 EcoBoost činí 22 MPG (10,7 l/100 km). Při osazení ekobalíčkem by to ale bylo 24 MPG (9,8 l/100 km). O litr nižší spotřeba zní už lépe. Zvláště, když její dosažení by mělo být realitou i díky výraznému snížení hmotnosti, které by se mělo pohybovat v řádu stovek kilogramů. Uvnitř modře podsvíceného futuristického interiéru pak nechybí neobvyklé madlo šestistupňové automatické převodovky nebo odlehčená sedadla, jejichž úzký profil poskytuje více místa zadním pasažérům. Zábavního systému pak mohou využívat obě řady, přičemž na oba displeje lze směřovat výstup soupravy kamer monitorujících okolí celého vozu. Je samozřejmě otázkou, co z výše uvedeného se nakonec dostane do sériové výroby.

Cadillac se pustí do výroby produkční verze svého konceptu Converj, který nově nese název ELR a byl představen na detroitském autosalónu. Vůz bude stát na koncernovém základu hybridu Chevrolet Volt. Na rozdíl od něj, se ale Cadillac vydal cestou vyššího luxusu a prestiže. Kromě dynamičtějšího designu bude mít Cadillac luxusnější interiér, navíc dovybaven několika dalšími odhlučňujícími materiály. Aby se vyvážila váha navíc, bude ELR místo motoru 1.4 využívat větší a výkonnější motor Ecotech o objemu 1.8 litru, s největší pravděpodobností navíc uchycený v aktivních držácích. Na síle nabude i baterie, která bude mít oproti Voltu vyšší kapacitu, přibližně 17 kWh. Základní cena ELR, bude oproti Voltu navýšena o zhruba 15 tisíc dolarů na celkovou sumu 55 tisíc USD.

GM kompletně odhalilo nový model Corvette sedmé generace na autosalonu v Detroitu, kde bylo uvedeno celkem na padesát novinek! Vette C7 by měl pohánět vidlicový osmiválec LT1 o objemu 6,2 litru, který byl odhalen loni v říjnu. LT1 je celkově pátou generací motoru typu small-block, která bude v základní Corvette produkovat 456 koní a maximální točivý moment 610 newtonmetrů. Vývoj pohonné jednotky trval přes šest let a General Motors se kvůli výrobě rozhodl zainvestovat do masivní modernizace továrny ve městě Tonawanda ve státě New York, ležícím severně od Buffala. Co tento atmosféricky plněný agregát s klasickým dvouventilovým rozvodem typu OHV, přímým vstřikováním a kompresním poměrem 11,5:1 s autem o hmotnosti pod 1 360 kg (přesné číslo uvedeno nebylo) dokáže? Corvette C7 vybavená novou sedmistupňovou manuální převodovkou Tremec TR6070 s automatickými meziplyny a zdvojenou lamelou umí akcelerovat z 0 na 60 mil/h (97 km/h) „za méně než 4,0 sekundy a v zatáčkách dosáhne boční přetížení přes 1,0 g“. Maximální rychlost automobilka prozatím neuvedla. Alternativou k manuálu bude šestistupňový automat Hydramatic 6L80 s přepracovanými převody, modifikovaným hydrodynamickým měničem a doplněný řazením pádly pod volantem. Pozornost zaslouží také základ konstrukce vozu. General Motors stejně jako v případě výběhových špičkových modelů Z06 a ZR1 použilo hliníkový prostorový rám s nestejnou tloušťkou dutých profilů. Inženýrům se podařilo snížit jeho hmotnost o 45 kg, při současném zvýšení torzní tuhosti až o 57 procent. Pokud jde o hmotnost, už základní C7 dostane ve standardní výbavě přední kapotu a střechu vyrobenou z uhlíkového kompozitu. Šetřilo se ale také na jiných místech. Kupříkladu kostry sedadel jsou vyrobené z hořčíku. Kvůli emisím musí mít motor techniku umožňující deaktivaci válců, přímé vstřikování nebo variabilní časování. Jenom samotný systém řízení agregátu přidává 16 kg a technika zahrnující ventily ve výfukovém potrubí, které údajně zajišťují, aby vůz v režimu částečného zatížení nezněl „čtyřválcově“, váží dalších 2,5 kg. Z uvedeného je vidět, že Chevroletu na hmotnosti vozu skutečně záleží a nejen to. Automobilka uvádí, že se jim podařilo dosáhnout ideální rozložení váhy mezi nápravami v poměru 50:50. Kvůli pár gramům CO2 v oficiálních tabulkách se musel odporoučet také hydraulický posilovač řízení, který byl nahrazen elektrickým posilovačem s variabilním převodem EPAS. Ten zrovna nemá pověst techniky překypující zpětnou vazbou, každopádně GM upozorňuje na významné změny zvyšující tuhost převodky až o neuvěřitelných 600 procent, která je navíc namontovaná co nejblíže k o 150 % zpevněnému sloupku řízení. Chevrolet říká, že řidič získá díky celkově pětinásobně vyšší tuhosti řízení nejen „preciznější kontrolu nad vozem, ale také lineární odezvu a cit“. Co se týče podvozku 4 495 mm dlouhé, 1 877 mm široké a 1 235 mm vysoké Corvette, dá se říci, že se spoléhá na podobnou konstrukci jako C6. Opět jsou zde dvojitá, nestejně dlouhá lichoběžníková ramena doplněná atypickou, příčně uloženou listovou pružinou z kompozitu, všechny díly však byly kvůli odlehčení přepracovány a vyrobeny převážně z hliníku – celkem se ve srovnání předchůdcem podařilo ušetřit 6,4 kg neodpružené hmoty. Mimochodem, v rámci kompletní C7 byly beze změny použity pouze dva blíže nespecifikované komponenty z C6. Kromě základních rozměrů karoserie není identický ani rozvor. Byl prodloužen o jeden palec, tedy asi o 25 mm, na celkových 2 710 mm. O 25 mm byl rozšířen také rozchod přední i zadní nápravy, což má podle Chevroletu vylepšit stabilitu v přímém směru i v zatáčkách, zatímco průměr otáčení se zmenšil o 0,6 metru. Za zmínku ještě stojí standardní použití tlumičů Bilstein, které v případě objednávky sportovního paketu Z51 Performance můžou být buď ještě tužší, nebo za příplatek nahrazeny třetí generací magnetoreologických tlumičů Magnetic Ride Control s o 40 procent rychlejšími reakcemi. Když už jsme zmínili balíček Z51, nutno dodat, že neobsahuje pouze výše uvedené. Jeho součástí je také elektronický samosvorný diferenciál eLSD využívající k přenosu výkonu na příslušné kolo hydraulicky ovládanou spojku, suché mazání, dodatečné chlazení diferenciálu a převodovky s těsněji poskládanými stupni, pár spoilerů navíc a náfuky k brzdám. Ani ty v příplatkovém paketu nezůstávají standardní. Výchozí mají průměr 320 mm s čtyřpístkovými třmeny vpředu a poněkud neobvykle větší 338 mm vzadu. Z51 ponechává zadní kotouče nezměnění, přední mění za nové o průměru 345 mm, přičemž ve všech případech je vyrábí a dodává Brembo. Chevrolet Corvette Stingray je má sériově nasazené osmnáctky vpředu a devatenáctky vzadu, které Z51 Performance mění na kombinaci kovaných kol s průměrem 19 a 20 palců. Bez ohledu na velikost je pak GM nazouvá do pneumatik typu run-flat Michelin Pilot Super Sport. Co nám ve výčtu ještě chybí? Ještě jsme se nepodívali do interiéru. Chevrolet, stejně jako každá jiná automobilka slibuje zlepšení kvality kabiny a použitých materiálů po všech stránkách, zde ale navíc také zčásti ručně zpracovávané. Na palubní desce a na dalších místech se objevuje broušený hliník, za příplatek pak karbonové lišty a k tomu je zde head-up displej, zmenšený, kůží čalouněný volant o průměru 360 mm, elektro-hydraulická parkovací brzda, nebo přepínač jízdních režimů Driver Mode Selector, nabízející jeden z pěti módů – Weather, Eco, Tour, Sport a Track. Model by měl přijít na trh někdy ve třetím kvartálu letošního roku.