Camaro ZL1 je vysoce výkonná verze již známého Camara. Pod kapotou se objeví starý známý v podobě Supercharged V8ky o objemu 6.2 litru. Tento motor vyprodukuje úctyhodných 580 koní a hodnota točivého momentu se posunula na číslovku 754 Nm. Camaro ZL1 vyčnívá i nad konkurencí, má více koní jak 458 Italia a větší točivý moment než Aston Martin DB9. Takže v Chevroletu si s tímto modelem věří a proto už konečně nadešel čas, aby se v GM rozhoupali a dali do automobilu šestistupňovou automatickou převodovku s inovovanou funkcí TapShift. Díky novému algoritmu softwaru byly časy odezvy zlepšeny o celých 60%. Funguje tak, že při řazení nahoru je již připravena další rychlost a v případě přeřazování nahoru se zlepšili časy na hodnotu 200-300 milisekund. Tento systém pomáhá především při zrychlení z 0-100 km/h. Tam se časy zlepšily o 0.2 sekund oproti manuální převodovce na konečnou hodnotu 3.9 sekund. Upgradovaný systém se také nastěhuje do nového modelu Corvetty a později i do dalších automobilů. Cena Camara ZL1 bude začínat na 54.995 dolarech ( cca 1 080 000 Kč) a za automatickou převodovku si připlatíte o 1 185 dolarů (cca 22 000 Kč) více.

Američané, na rozdíl od ostatních světových regionů, označují verze svých nových vozů vždy o další rok dopředu. Zatímco takový čerstvě vylepšený Nissan GT-R vstoupí do prodejů v Evropě nebo Japonsku jako model 2012, v USA to bude model 2013. Ale zpět k Fordu Flex, který i přes své specifické přednosti a neotřelý vzhled není zatím pro Ford žádným velkým úspěchem. Zvenčí si všimneme především nové masky chladiče s dominující středovou příčkou a upravených svítilen. Změn doznal také přední nárazník, z masky pak zmizelo logo Fordu, které bylo nahrazeno velkým nápisem Flex na hraně kapoty. Soupis úprav karoserie je dále doplněn standardní instalací dvojice koncovek výfuku a novými barevnými odstíny lakování a vzory litých ráfků. Interiér Flexu 2013 dostal přepracovanou palubní desku s párem monitorů 4,2″ v přístrojovém štítě, nejnovější generaci soustavy MyFord, osmipalcový dotykový monitor na středové konzoli, nový volant a jiné obkladové a čalounické materiály. Ve výbavě tohoto sedmimístného crossover nově najdeme nafukovací bezpečnostní pásy na zadních sedadlech, adaptivní tempomat ACC s radarem nebo hlídání mrtvého úhlu zrcátek. Další novinkou je zavedení příplatkové sady Appearance Package s dvoutónovým lakováním, dvacetipalcovými ráfky, koženým čalouněním a řadou drobností v interiéru včetně speciálních obkladů dveří. Změny najdeme také na technice, ovšem paradoxně progresivní jednotka 3,5 l EcoBoost zůstává v nabídce ve své stávající podobě, takže dává 355 koní (261 kW) a 474 Nm. Namísto ní se vylepšení dočkal konvenční, atmosféricky plněný zážehový šestiválec 3,5 l s nepřímým vstřikováním, který obdržel především plně proměnné časování všech ventilů Ti-VCT. Nyní dosahuje výkonu 285 koní (210 kW) a točivého momentu 345 Nm, což je o 23 koní, resp. o 18 Nm více než dosud.

GM mu říká luxusní crossover a v tabulkách jej srovnává s BMW X1 a Audi Q3. Smích asi není na místě, třeba pokud jde o velikost zavazadlového prostoru o objemu 533 až 1372 litrů (oproti oběma lehce dominuje). Výbava kompaktního Buicku si s německou automobilovou elitou v lecčems nezadá. Dostanete třeba hlasově ovládaný systém IntelliLink spojující chytrý telefon přes bluetooth s multimediálním rozhraním auta, osmnáctipalcová kola v základní výbavě, duální klimatizaci, audio od Bose a třeba aktivní systém potlačování nežádoucího hluku QuietTuning. Ten pomocí mikrofonů sbírá například nelibé tóny od motoru a pomocí zvukové vlny s opačnou fází pouštěné do reproduktorů je vyruší. Není to novinka, ale obvyklost také ne. Posedlost akustickou kultivovaností je ale pro tento vůz příznačná i v obecné rovině. Buick upozorňuje, že v zájmu ticha na palubě si konstruktéři dali záležet při vývoji alternátoru, izolačních materiálů, aerodynamicky optimalizovaných vnějších zpětných zrcátek, laminovaného předního okna a tlumící pěnu nastříkali snad do všech otevřených dutin karoserie. Rozhodně pak bude zajímavé optat se u Opelu, jestli se s tím také tolik patlali, poněvadž na evropském trhu se bude vůz prodávat jako Opel Mocca. Abychom se mohli dostat k tomu, jaké jízdní vlastnosti Buick slibuje, měli bychom si nejdříve něco říci o pohonu a podvozku. Časem se pravděpodobně objeví i jiné motory ale teď, v době uvedení, může Encore sloužit pouze s přeplňovanou benzínovou čtrnáctistovkou Ecotec s litinovým blokem a hliníkovou hlavou o maximálním výkonu 140 koní při 4 900 ot./min. a nejvyšším točivém momentu 200 newtonmetrů při 1 850 ot./min. K agregátu je k dispozici šestistupňová automatická převodovka HydraMatic 6T40 přenášející výkon standardně na přední a za příplatek na všechna čtyři kola. Akcelerací, maximálkou nebo alespoň spotřebou se Buick nepochlubil, takže zatím máme jen hmotnosti (1 447 kg předokolka, 1 501 kg 4×4) a rozměry. Encore měří na délku 4 278 mm, přičemž rozvor z toho dělá 2 555 mm. Výška auta je 1 646 mm a šířka 1 774 mm. Navzdory verzi s pohonem všech kol si malé SUV vystačí s jednoduchou zadní nápravou tvořenou vlečenými rameny spojenými torzně pružnou příčkou, a asi bude zajímavé podívat se, kudy povede hnací hřídel a kde bude umístěný zadní diferenciál. Anebo to spíše někdo nedomyslel a do tiskové zprávy uvedl pouze konstrukci předokolky, každopádně nějaké upozornění na tuto skutečnost chybí. Jinak vpředu pracuje běžný MacPherson, tlumiče a stabilizátor a zespodu se všechno snaží ustavit ještě křížová ocelová vzpěra. Řízení je hřebenové s elektrickým posilovačem. Jak můžete vidět, v podstatě ověřená klasika, na kterou se dá spolehnout, ale v zásadě také nic, co by mělo být zárukou výjimečných jízdních vlastností. A přesto Buick tvrdí, že jejich filosofie „jednoho rozměru pneumatik” je zárukou „ostré jízdy a charakteristiky podvozku”. Jestli nepřehání se asi nedovíme přímo, ale o to větší nároky můžou pak být kladeny na Opel. Ve Spojených státech je běžné), že vozy třeba modelového roku 2012 jsou v prodeji již od loňského podzimu. Na Buick Encore 2013 si ale zákazníci počkají výrazně déle. V prodeji bude až od jara příštího roku. Pro Evropu to ale nic neznamená, my musíme počkat, co oznámí Opel.

Trh s velkými SUV se v Severní Americe za posledních několik let zcela rozpadl. Rostoucí ceny benzínu dávno sesadily model Explorer z pozice druhého nejprodávanějšího Fordu (zaF-150), který na přelomu tisíciletí nacházel jen v USA každoročně na čtyři sta padesát tisíc nových majitelů. Vloni prodala automobilka ve Spojených státech všeho všudy padesát tisíc Explorerů. Změny proto nebyly pro Ford možností, ale nutností. Hlavním problémem kdysi oblíbených aut je jejich spotřeba a mizerné jízdní vlastnosti. V Evropě používá laciné velké off-roady s žebřinovým rámem a žravými motory na každodenní ježdění málokdo. Vozy jako Nissan Pathfinder tu kupují spíš ti, kdo skutečně čas od času zdolávají náročnější terén. A Explorer je ještě větší a nestřídmější než Pathfinder. Jak se vkus Američanů přibližuje evropským standardům, mění se také jejich auta. Zmenšování samozřejmě nepřipadalo v úvahu, u Fordu museli ušetřit kila jinak. Přechod na samonostnou karoserii se značným podílem vysokopevnostních ocelí posunul Explorer do jednadvacátého století. Platformu propůjčil Ford Taurus. Hmotnost auta klesla oproti předchozí generaci o 45 kg. Nemusí tím nutně utrpět ani schopnosti v terénu. Jak na změnu zareagují zákazníci je jiná otázka, ale u menšího úspěšného Fordu Edge jim samonosná karoserie nevadí. Pokud byla změna konstrukční filozofie příjemným překvapením, pod kapotou číhá šok. Ford zvolil neobvyklou strategii a jako základní motorizaci nabídne šestiválec, který za příplatek vymění za slabší, ale výrazně úspornější čtyřválec EcoBoost. Nový atmosférický šestiválec je s 3,5 litry objemu a 290 koni stejně silný jako osmiválec 4.6 minulé generace, s 350 Nm však ztrácí osmdesát newtonmetrů točivého momentu. Měl by být o třicet procent úspornější. Dvoulitr s turbem známe z nového Mondea, ale pod kapotou Exploreru dostane 240 koní namísto našich 203. Čtyřlitrový šestiválec v odcházejícím modelu tak překoná o třicet koňských sil a svými 350 Nm se mu zcela vyrovná. Maximum ovšem poskytne už od 1750 otáček za minutu namísto dřívějších 3700. Spotřeba bude nesrovnatelně nižší také proto, že EcoBoost zákazníci pořídí jen s pohonem předních kol. Oba motory dostanou výhradně šestistupňové automatické převodovky. Pro šestiválec s pohonem všech kol Ford přichystal přehlednější ovládání terénních funkcí. Obrázky na otočném ovladači podezřele připomínají ty na Terrain Response od Land Roveru. Řidiči si snadno a rychle vyberou mezi režimem na silnici, do lehkého terénu, na písek a na sníh, případně zapnou asistent pro sjíždění svahů. Vše ostatní zařídí počítač. Hranatý interiér předchozí generace vystřídaly oblé křivky evropského střihu. Nejen zvenku, ale také uvnitř zapracoval Ford na kvalitě a přesnosti výroby. Palubní desku dražších modelů ozdobí nový Velkou novinkou jsou airbagy v zadních bezpečnostních pásech. V případě nehody se nafouknou, aby omezily tlak na hrudníky pasažérů. To pomůže zejména dětem, kterým bezpečností pásy často způsobují zranění. Obvyklou bezpečnostní výbavu v podobě stabilizace se speciální funkcí proti převrácení doplní navíc systém CCT. Asistent, o němž jsme psali nedávnu, aktivně hlídá stáčivost auta. Podle průzkumu Fordu přichází do amerických showroomů značky každoročně 140 tisíc majitelů Exploreru pro nové auto. Zjevně si nepořizují Explorery. Změní na tom něco nový model? Se záplavou technických novinek, úspornými motory, přijatelnými jízdními vlastnostmi a slušným přídělem schopností v terénu by mohl. Pokud bude dobrý. Kdysi obrovský americký trh s velkými SUV je v troskách, ale něco zbylo a Ford doufá vytěžit ze současné situace maximum.