GM kompletně odhalilo nový model Corvette sedmé generace na autosalonu v Detroitu, kde bylo uvedeno celkem na padesát novinek! Vette C7 by měl pohánět vidlicový osmiválec LT1 o objemu 6,2 litru, který byl odhalen loni v říjnu. LT1 je celkově pátou generací motoru typu small-block, která bude v základní Corvette produkovat 456 koní a maximální točivý moment 610 newtonmetrů. Vývoj pohonné jednotky trval přes šest let a General Motors se kvůli výrobě rozhodl zainvestovat do masivní modernizace továrny ve městě Tonawanda ve státě New York, ležícím severně od Buffala. Co tento atmosféricky plněný agregát s klasickým dvouventilovým rozvodem typu OHV, přímým vstřikováním a kompresním poměrem 11,5:1 s autem o hmotnosti pod 1 360 kg (přesné číslo uvedeno nebylo) dokáže? Corvette C7 vybavená novou sedmistupňovou manuální převodovkou Tremec TR6070 s automatickými meziplyny a zdvojenou lamelou umí akcelerovat z 0 na 60 mil/h (97 km/h) „za méně než 4,0 sekundy a v zatáčkách dosáhne boční přetížení přes 1,0 g“. Maximální rychlost automobilka prozatím neuvedla. Alternativou k manuálu bude šestistupňový automat Hydramatic 6L80 s přepracovanými převody, modifikovaným hydrodynamickým měničem a doplněný řazením pádly pod volantem. Pozornost zaslouží také základ konstrukce vozu. General Motors stejně jako v případě výběhových špičkových modelů Z06 a ZR1 použilo hliníkový prostorový rám s nestejnou tloušťkou dutých profilů. Inženýrům se podařilo snížit jeho hmotnost o 45 kg, při současném zvýšení torzní tuhosti až o 57 procent. Pokud jde o hmotnost, už základní C7 dostane ve standardní výbavě přední kapotu a střechu vyrobenou z uhlíkového kompozitu. Šetřilo se ale také na jiných místech. Kupříkladu kostry sedadel jsou vyrobené z hořčíku. Kvůli emisím musí mít motor techniku umožňující deaktivaci válců, přímé vstřikování nebo variabilní časování. Jenom samotný systém řízení agregátu přidává 16 kg a technika zahrnující ventily ve výfukovém potrubí, které údajně zajišťují, aby vůz v režimu částečného zatížení nezněl „čtyřválcově“, váží dalších 2,5 kg. Z uvedeného je vidět, že Chevroletu na hmotnosti vozu skutečně záleží a nejen to. Automobilka uvádí, že se jim podařilo dosáhnout ideální rozložení váhy mezi nápravami v poměru 50:50. Kvůli pár gramům CO2 v oficiálních tabulkách se musel odporoučet také hydraulický posilovač řízení, který byl nahrazen elektrickým posilovačem s variabilním převodem EPAS. Ten zrovna nemá pověst techniky překypující zpětnou vazbou, každopádně GM upozorňuje na významné změny zvyšující tuhost převodky až o neuvěřitelných 600 procent, která je navíc namontovaná co nejblíže k o 150 % zpevněnému sloupku řízení. Chevrolet říká, že řidič získá díky celkově pětinásobně vyšší tuhosti řízení nejen „preciznější kontrolu nad vozem, ale také lineární odezvu a cit“. Co se týče podvozku 4 495 mm dlouhé, 1 877 mm široké a 1 235 mm vysoké Corvette, dá se říci, že se spoléhá na podobnou konstrukci jako C6. Opět jsou zde dvojitá, nestejně dlouhá lichoběžníková ramena doplněná atypickou, příčně uloženou listovou pružinou z kompozitu, všechny díly však byly kvůli odlehčení přepracovány a vyrobeny převážně z hliníku – celkem se ve srovnání předchůdcem podařilo ušetřit 6,4 kg neodpružené hmoty. Mimochodem, v rámci kompletní C7 byly beze změny použity pouze dva blíže nespecifikované komponenty z C6. Kromě základních rozměrů karoserie není identický ani rozvor. Byl prodloužen o jeden palec, tedy asi o 25 mm, na celkových 2 710 mm. O 25 mm byl rozšířen také rozchod přední i zadní nápravy, což má podle Chevroletu vylepšit stabilitu v přímém směru i v zatáčkách, zatímco průměr otáčení se zmenšil o 0,6 metru. Za zmínku ještě stojí standardní použití tlumičů Bilstein, které v případě objednávky sportovního paketu Z51 Performance můžou být buď ještě tužší, nebo za příplatek nahrazeny třetí generací magnetoreologických tlumičů Magnetic Ride Control s o 40 procent rychlejšími reakcemi. Když už jsme zmínili balíček Z51, nutno dodat, že neobsahuje pouze výše uvedené. Jeho součástí je také elektronický samosvorný diferenciál eLSD využívající k přenosu výkonu na příslušné kolo hydraulicky ovládanou spojku, suché mazání, dodatečné chlazení diferenciálu a převodovky s těsněji poskládanými stupni, pár spoilerů navíc a náfuky k brzdám. Ani ty v příplatkovém paketu nezůstávají standardní. Výchozí mají průměr 320 mm s čtyřpístkovými třmeny vpředu a poněkud neobvykle větší 338 mm vzadu. Z51 ponechává zadní kotouče nezměnění, přední mění za nové o průměru 345 mm, přičemž ve všech případech je vyrábí a dodává Brembo. Chevrolet Corvette Stingray je má sériově nasazené osmnáctky vpředu a devatenáctky vzadu, které Z51 Performance mění na kombinaci kovaných kol s průměrem 19 a 20 palců. Bez ohledu na velikost je pak GM nazouvá do pneumatik typu run-flat Michelin Pilot Super Sport. Co nám ve výčtu ještě chybí? Ještě jsme se nepodívali do interiéru. Chevrolet, stejně jako každá jiná automobilka slibuje zlepšení kvality kabiny a použitých materiálů po všech stránkách, zde ale navíc také zčásti ručně zpracovávané. Na palubní desce a na dalších místech se objevuje broušený hliník, za příplatek pak karbonové lišty a k tomu je zde head-up displej, zmenšený, kůží čalouněný volant o průměru 360 mm, elektro-hydraulická parkovací brzda, nebo přepínač jízdních režimů Driver Mode Selector, nabízející jeden z pěti módů – Weather, Eco, Tour, Sport a Track. Model by měl přijít na trh někdy ve třetím kvartálu letošního roku.
 |
 |
 |
